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被中國車企“驅逐”,合資車企至暗時刻已來? 新消息

2022-12-09 07:31:26來源:蓋世汽車  

合資車企似乎沒有搭上新能源這趟“快車”。

乘聯會數據顯示:2020年11月,合資品牌乘用車生產同比下降27%,環比下降16%;主流合資品牌零售54萬輛,同比下降31%,環比下降23%。相比之下,同期內,自主品牌生產卻同比增長7%,環比僅下降7%;自主品牌零售87萬輛,同比增長5%,環比僅下降7%。


(資料圖片僅供參考)

如果說生產和零售下滑只能說明合資車企產品逐漸賣不動的趨勢,那么近期合資車企的破產清算事件則為合資車企們敲響了警鐘。

10月31日,Stellantis官網宣布,廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批準一項決議,授權廣汽菲克在虧損的情況下申請破產。同日,廣汽集團公告顯示,截至2022年9月30日,廣汽菲克(未經審計)總資產為73.22億元、總負債為81.13億元,資產負債率達110.8%,資產已不足以清償全部債務且明顯缺乏清償能力。一個月后,11月30日,廣汽集團發布公告稱,合營企業廣汽菲克的破產清算申請已獲法院受理。

于此,廣汽菲克正式成為過去。實際上,廣汽菲克破產清算并非首例,近年來,以廣汽謳歌、長安鈴木和東風雷諾等為代表的合資車企接連退出市場。當汽車步入新能源時代,曾經為中國汽車產業“啟蒙”的合資車企過得怎么樣?經過十余年迅速成長后的中國車企,是否具備與合資車企一較高下的能力?隨著合資車企逐步轉移市場目標,在其與中國車企的另一場“角逐”中勝算幾何?

“玩不轉”的新能源

眼下的中國汽車市場早已不同以往。如果說新能源是一陣東風,那么身處其中的車企們,有的順勢而起,也有的被大風吹落,需要調整姿態重新起跑。

合資車企就是在這陣大風中搖搖欲墜的群體。它們在新能源市場中步履維艱,今年下半年尤甚。

根據乘聯會公布的國內8月份乘用車市場情況來看,整個8月份,國內一共售出了187.1萬輛新車,同比增長28.9%;其中新能源車零售銷量為52.9萬輛,同比增長111.2%;新能源中純電動車銷量39.7萬輛,插電混動銷量13.2萬輛。且該月份,就插混單一市場,比亞迪一家插混車型就售出了91299輛,占據了近70%插混市場。

乘聯會數據顯示,今年8月,有16家車企新能源銷量超過1萬輛,且這16家車企占據新能源乘用車總量的84%。此外,自主品牌中的新能源車滲透率為52.8%,主流合資品牌中的新能源車的滲透率仍為4.9%。從市場份額來看,同期內主流自主品牌新能源車零售份額70%,同比增加4.2個百分點;合資品牌新能源車份額6.4%,同比下降0.64個百分點。

今年9月,中國品牌乘用車第一次真正意義上與外資品牌“平分秋色”,也標志著中國品牌乘用車市場競爭力實現了新的跨越。

乘聯會數據顯示,2022年前三季度,中國品牌乘用車累計銷量占比46%,較2021年同期提升5%,市場份額上升至50%。相比之下,很多合資車企在份額被中國品牌擠占,且同比銷量呈現負增長。比如上汽通用、東風日產和東風本田,分別下滑5.3%、8.0%和4.5%。

到了10月,合資車企的日子變得更難過。中國汽車流通協會最新發布的數據顯示,今年前10月合資品牌中僅廣汽豐田和一汽豐田實現了累計銷量同比正增長,其他品牌均為負增長。在終端,主流合資品牌11月庫存預警指數高達72.9%,遠高于同期自主品牌的61.8%。

中國汽車流通協會產業協調部徐劍飛分析認為,自主品牌新能源汽車的熱銷是其保持較合理庫存水平的原因。換言之,合資車企的汽車賣不動了。

但這并不讓人感到意外。實際上,合資車企銷量不佳并非都是因為其無法立刻實現新能源變革。近年來,合資車企汽車產品質量安全隱患頻發,這從側面反映出其對中國車市的敷衍態度。已破產清算的廣州菲克是較為典型的案例。

2018年,“315晚會”曝光了Jeep多個車型存在“燒機油”到熄火的問題。據央視調查結果,自由光每1000km消耗機油0.84L,是廠家機油消耗標準的2倍之多。但官方對該問題的處理方式是只承諾免費換發動機,但不保證換新之后不繼續“燒機油”。

無獨有偶,2019年,上汽大眾生產的帕薩特車型在中保研的正面25%偏置碰撞測試中,A柱發生嚴重的彎折,且方向盤氣囊并沒有正面承托假人頭部,造成假人受到嚴重傷害。此測試刷新了中保研在國內測試車型以來的最差單項成績,且事后上汽大眾并沒有正面回應此次測試結果。

圖源:上汽大眾

相比之下,在汽車產品力層面,中國車企顯得更加用心。根據J.D.Power調研數據,中國車企在產品質量方面快速提升,與合資車企差距逐步縮小,有越來越多的中國車企產品質量力壓合資車企,躋身上榜。實現中國車企從產品質量到品牌形象的全面提升,加大合資車企競爭壓力。

實際上,合資車企對中國市場的態度與其起初進入國內汽車市場的初衷有關。

打不響的“如意算盤”

不得不承認的是,在中國汽車產業的發展史中,合資車企起著不可忽視的作用。

1978年改革開放以后,“合資”模式第一次出現在公眾的視野當中。1979年,北汽與美國汽車公司開啟談判,1983年雙方簽署北京吉普的經營合同以及合資章程,這是我國汽車行業第一家中外合資整車企業。

自此,合資車企如雨后春筍般興起。相關行業數據顯示,2006年以來,全國乘用車批發量保持了連續10年的增長,而同一時期的美、歐、日的乘用車銷量成下滑的趨勢,通過與中國車企合資,國外品牌快速占領了國內市場。

與此同時,另一種聲音也隨之而起,他們認為合資車企讓中國的汽車制造業淪為了世界工廠,國外品牌吃盡中國龐大的消費市場和廉價勞動力的紅利,卻沒有把核心技術留下。事實也確是如此,起初中國汽車產業希望用市場來交換技術,但現實卻是合資車企在盡享利好的同時對技術嚴防死守。彼時日產汽車公司前總裁兼CEO卡洛斯·戈恩接受采訪時甚至直言:中國汽車廠商在與外國汽車制造商合作時貢獻幾乎為零。

然而時至今日,這一局勢正在逐漸扭轉。

首先從銷量上看。根據本田中國公布的11月銷量數據:11月本田中國終端銷量為78126輛,同比下滑42.8%,環比下滑26.36%。其中廣汽本田終端銷量為45512輛,同比下滑34.2%;東風本田終端銷量為32614輛,同比下滑51.7%。

且值得注意的是,這已經是本田中國連續第3個月出現同比下滑。同為日系車企的日產中國日子也不好過。數據顯示,11月日產中國銷量為47983輛,同比下降52.5%。

反觀比亞迪,同期內,比亞迪新能源汽車批發銷量為23.04萬輛,同比增長152.60%,第三次月銷破20萬。從數據上看,比亞迪銷量遠超本田在華兩家合資公司銷量之和。

此外,中國招商銀行國際部統計數據顯示,今年比亞迪銷量或首超大眾,成為銷冠。其依據是2022年11月1日至11月27日,比亞迪售出152863輛,大眾為143602輛,豐田為115272輛。相較2021年,比亞迪同比增長83%,而大眾與豐田則同比降低0.3%和0.5%。顯然,比亞迪與后兩者的差距正在拉大。

再看技術能力。隨著智能網聯5G技術的普及與應用,消費者對智能交互等方面需求不斷提升,中國車企利用在5G方面的天然優勢,使得中國車企車網聯市場滲透率遠高于合資車企,從而形成不對稱的競爭優勢。

今年以來,合資車企推出的電動汽車豐田bZ4X、本田e:N 系列和日產Ariya 艾睿雅,技術配置均未能吸引消費者,導致其目前為止銷量成績并不亮眼。

圖源:廣汽豐田官網

據悉,豐田bZ4X入門版本Elite中控屏幕只有8英寸,方向盤材質為塑料,沒有真皮座椅和通風加熱/電動調節功能;長續航Elite版本可選裝12.3英寸屏幕、座椅通風加熱和電動調節功能以及真皮方向盤等;且只有頂配版本中,上述功能才是標配。而同級別的零跑C11、哪吒U-Ⅱ等已經做到了全系標配。

在智能輔助駕駛方面,豐田bZ4X的輔助駕駛停留在車道偏離警示、車道循跡輔助的基礎水平;日產Ariya 艾睿雅則是提供S-ALC一鍵智能輔助變道、FAP雙模式智能泊車等功能。但蔚來、小鵬、理想已經正從高速NGP進展到城市NGP。

除此之外,如今的中國車企已經形成了自己的技術鏈條。比如比亞迪的三電技術,已然成為其占據新能源汽車廠商頭部位置的有利“武器”,且其技術能力也得到了友商的認可,豐田純電轎車bZ3便是使用了比亞迪的電池和電機。

避不開的中國車企

2009年,中國首次超越美國成為全球最大的汽車市場,至今這一桂冠再未旁落。據不完全統計,2018年至2022年,已經有6家合資車企和品牌退出中國市場。放棄全球最大的汽車市場,合資車企的代價是什么?最為明顯的現象是,在中國市場遇挫后,大多數合資車企選擇蟄居海外。

以日系車居多的東盟市場為例。據悉,以豐田、本田、馬自達為首的日本車企,長期“霸占”東南亞80%的市場份額。但如今,這一格局也有被改寫的趨勢。

11月10日,長城汽車集團副總裁兼東盟區域總裁張佳明在中國-東盟汽車產業發展論壇論壇上表示:“從進入東盟市場的第一天,我們的決心就很堅定:不僅要走出去、更要走上去,要在東盟市場成為一個真正深耕本土市場的全球化汽車品牌。”

正如張佳明所言:消費者對新能源、智能化、個性化擁有日益強烈的需求,這正是中國汽車品牌的優勢所在,同時也為中國品牌在東盟汽車市場的發展提供了彎道超車的機會。有如長城汽車般決心的車企不止一家。在此之前,包括上汽自主品牌MG、MAXUS、吉利汽車、比亞迪等都已紛紛進入東盟市場。

實際上,中國車企瞄準的不只是東盟。眼下,中國車企正掀起一場具有標志性意義的全球“出海潮”。

2021年,中國汽車出口達到201.5萬輛,超過2019年和2020年兩年的出口量總和。進入2022年,中國汽車出口繼續刷新記錄:至今年8月,中國汽車出口成功超越德國,成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國;到10月,中汽協最新統計數據顯示,當月國內汽車出口量達到了33.7萬輛,環比增長12.3%,同比增長46%。

至此,2022年1-10月,中國汽車累計出口量達到245.6萬輛,已經超過了2021年全年的規模,同比增幅高達54.1%。其中上汽、奇瑞、長安、東風、吉利等都取得了不錯的出口成績,較2021年同期均有不同幅度的上漲。

蓋世汽車預計,照此態勢發展,2022年中國汽車出口量進一步躍升至300萬輛,或不在話下。

更加值得注意的是,如今中國車企一改以往主要面向東南亞、拉美、非洲等欠發達市場,逐漸步入以歐洲為代表的高端市場。

據相關統計數據顯示,今年前9個月,自主品牌出口至歐洲和北美的汽車總量分別為19.1萬輛和5.6萬輛,占比分別達27%和8%,相較于去年同期出現了明顯的增長。就產品結構來看,西歐等發達國家和地區正逐漸成為新能源車出口的主力市場。

今年9月,瑞士《新蘇黎世報》報道稱,來自中國的汽車公司希望在歐洲市場站穩腳跟。法國《回聲報》網站報道也顯示,中國汽車制造商正在攻占歐洲市場。

根據《回聲報》網站報道:吉利的目標是到2025年在中國以外地區銷售60萬輛汽車,其中42%在歐洲;上汽和長城的目標甚至高達150萬輛,其中20%-25%在歐洲。如果它們實現了自己的目標,那么僅這三個集團就可以在三年內在歐洲銷售近100萬輛汽車。

截至目前,蔚來汽車宣布擴大歐洲市場份額,并決定向德國、荷蘭、丹麥、瑞典四個歐洲國家市場推出包括ET7、ET5和EL7(即ES7)在內的三款車型;比亞迪正在加速占據歐洲市場份額,電池技術優勢盡顯;長城汽車與歐洲最大的汽車經銷商之一的埃米爾·弗雷集團簽訂了進口合同;小鵬汽車已經先后在歐洲瑞典、荷蘭、丹麥開設直營店,投放G3、P7、P5三款車型;上汽集團MG 2021年就已在德國銷售;領克早在2020年就在歐洲發布了“移動訂閱”服務;嵐圖、愛馳等新銳品牌汽車產品也已抵達歐洲。

尾聲:

中國車市對“舊人”的殺傷力有多大,對海外市場進軍的步伐有多快,合資陣營的處境就有多困頓。

眼下,合資車企也并未坐以待斃,開始和中國汽車產業鏈建立合作,以提升其技術能力。但隨著新能源汽車發展速度越來越快,其能否搭上這一趟快車還未可知。且更為重要的是,如今看來,中國車企已不滿足于國內市場,開始規劃全球汽車市場版圖。合資車企與中國車企的“戰場”已經從國內轉移到全球。

責任編輯:hnmd003

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