III. O PROCESO DE REFLEXIÓN DO RELATORIO DE “INFRAESTRUCTURAS E ORDENACIÓN DO TERRITORIO”

    Unha vez considerado o importante papel que desempeña a política de ordenación territorial e de investimentos en infraestructuras no aumento dos “potenciais” dun territorio, debe acotarse con precisión o alcance do Relatorio de “Infraestructuras e Ordenación do Territorio” no marco do Proxecto “Galicia 2010”, en especial no que se refire á tipoloxía de infraestructuras obxecto de estudio.

    Neste sentido, e como xa se puxo de manifesto, as infraestructuras son o sistema material sobre o que asentan as actividades comúns dunha sociedade.

    Sen embargo, e por extensión, denomínase infraestructura ó primeiro nivel básico de toda actividade, aquilo que constitúe o empuxe inversor que permite o funcionamento da actividade productiva ou de servicios. Deste modo, o termo infraestructura aplícase tamén no ámbito deportivo, tecnolóxico, industrial, educativo ou turístico a aquel conxunto de edificios ou instalacións que soportan a súa actividade.

    Non embargante, xa que cada unha das infraestructuras deste segundo tipo son tratadas de maneira específica noutros Relatorios deste Proxecto, a de “Infraestructuras e Ordenación do Territorio” centrarase, exclusivamente, nas seguintes:

• As de comunicacións: que comprenderían as estradas, os portos, os aeroportos e as redes de telecomunicacións.

• As de provisión de enerxía.

• As de abastecemento de auga e saneamento.

    Polo tanto, serán obxecto de tratamento por parte do presente Relatorio os seguintes ámbitos:

• Ordenación do Territorio.

• Infraestructuras de Transporte Terrestre.

• Infraestructuras de Transporte Marítimo.

• Infraestructuras de Transporte Aéreo.

• Infraestructuras de Telecomunicación.

• Infraestructuras Enerxéticas.

• Infraestructuras Hidráulicas.

    Deste modo, nas seguintes páxinas sintetízase o proceso de reflexión levado a cabo en cada unha destas materias por parte dos Comités Específicos creados ó efecto dentro do Relatorio e coa validación do conxunto dos membros da mesma.

III.I. - A ORDENACIÓN DO TERRITORIO EN GALICIA

    As dúas últimas décadas do século XX supuxeron o desenvolvemento de procesos de urbanización a unha escala e magnitude descoñecida ata ese momento, ó afectar, xa non só ós crecementos urbanos, senón tamén á globalidade do territorio.

    Ademais, os cambios, tanto físicos coma tecnolóxicos, provocados por estes procesos conduciron a unha alteración nos esquemas tradicionais do que ata agora se denominou “cidade” (un espacio delimitable e cuns usos de vida urbana recoñecibles), dando lugar ó que empeza a ser coñecido como “cidade difusa”, termo este que altera anteriores esquemas de desenvolvemento urbano. Significativamente distinto do que sucedía, por exemplo, coas áreas metropolitanas que mantiñan nunha escala maior a ordenación espacial da cidade tradicional, cunha xerarquía espacial e de usos definida dende o centro urbano ás zonas periféricas ou suburbiais.

    Fronte a isto, a cidade difusa caracterízase por unha ausencia de xerarquía espacial e unha dispersión no territorio baseada na ausencia de centros fixos de referencia, que se ven substituídos por unhas implantacións máis ou menos espontáneas de novos elementos centralizadores, comerciais, empresariais, etc., con influencia en ámbitos que superan os das cidades tradicionais e chegan a ser, mesmo, rexionais.

    A Comunidade Autónoma de Galicia non é allea a esta perspectiva de desenvolvemento xeral, independentemente de que dito grao de desenvolvemento estea menos avanzado e de que, polo tanto, o proceso sexa menos recoñecible. Sen embargo, e en contrapartida a este retraso, presenta unha cercanía ós modos de crecemento dispersos que fan aparecer o fenómeno da “cidade difusa” no ámbito da Comunidade Autónoma de Galicia, non como un fenómeno novo, senón como o aumento cuantitativo dunha forma tradicional de ocupación do territorio na rexión, que se caracterizou tradicionalmente por unha ocupación dispersa deste.

    Deste modo, ocúltase a través deste crecemento cuantitativo un cambio cualitativo máis profundo que afecta en igual medida ás escalas e usos tradicionais dos fenómenos urbanos.

III.I.I.- Situación actual de Galicia en materia de ordenación do territorio

    Dende o punto de vista da Ordenación do Territorio a escala galega, son varios os puntos críticos que poden ser identificados:

• A coordinación que, historicamente, se tratou de realizar a través do planeamento urbanístico municipal entre os usos do solo e as infraestructuras viarias e sanitarias, é claramente insuficiente nas áreas metropolitanas ou rexións urbanas que están resultando como consecuencia dos procesos de urbanización das periferias urbanas.

• O modo de ocupación do territorio que se está producindo ó redor das principais áreas urbanas de Galicia ten, por unha parte, un carácter suburbano ó apoiarse nas infraestructuras existentes e, por outra parte, un carácter fragmentado ó realizarse as principais promocións residenciais ou industriais dependendo das distintas iniciativas locais, sen ningún tipo de coordinación.

• A ausencia dun planeamento a escala metropolitana ou rexional, que rebase os límites do planeamento municipal e comprometa as distintas intervencións da administración pública e os axentes privados dotando de estructura e forma ás áreas metropolitanas, está derivando na construcción de cidades sen reserva para o paso das infraestructuras viarias, sen posibilidade de expansión das áreas portuarias, con problemas para a localización de solos residenciais e industriais de promoción pública e con afección constante ós espacios naturais do litoral e do interior.

• Os esforzos da política territorial do Goberno Autonómico por compensar os investimentos nas principais áreas metropolitanas e urbanas de Galicia concentradas no litoral, con investimentos nas áreas urbanas e os centros de comarca do interior, non se están realizando de acordo cun modelo de desenvolvemento territorial que debería ter proposto unhas Directrices de Ordenación do Territorio (nestes momentos inician a súa redacción).

• A ausencia de plans territoriais de protección do medio físico (en desenvolvemento das Directrices) estendidos ó litoral, coas características singulares que ten o litoral en Galicia, ou ás áreas de montaña e ás cuncas dos ríos, que fagan compatible a protección dos recursos naturais coas condicións de vida dos seus habitantes, está provocando, que máis alá dos espacios naturais protexidos e das áreas ou monumentos protexidos pola lexislación de patrimonio cultural non exista unha imaxe do territorio que permita establecer condicionantes de tipo ambiental, paisaxístico ou patrimonial ós procesos de urbanización recollidos polo planeamento urbanístico, así como ós proxectos de infraestructuras viarias, sanitarias ou enerxéticas.

• O papel estructurador que poderían ter as infraestructuras viarias especializadas que se están construíndo, ou está previsto construír, non se está acompañando dunha política de solo residencial ou industrial que difunda a urbanización concentrada no eixe litoral e nas áreas metropolitanas, a outras cidades e núcleos urbanos do interior.

• As condicións de habitabilidade dos núcleos urbanos intermedios das periferias metropolitanas, con carencias aínda de servicios básicos de auga, saneamento, electricidade, telecomunicacións, ou de espacios libres que proporcionen as condicións suficientes para o goce do mesmo, así como de condicións de habitabilidade das vivendas, están ocasionando que as operacións de descentralización da vivenda e a industria, ademais dos solos desenvolvidos en contacto cos límites municipais da cidade principal, non aproveiten as oportunidades dun territorio crecentemente accesible no que as distancias quilométricas están sendo substituídas por tempos de viaxe razoables.

• Neste sentido, a utilización da rede viaria tanxencial que estructura as periferias urbanas das áreas metropolitanas, como apoio ás operacións estratéxicas de solo residencial e industrial para a desconcentración das actividades da cidade central, choca coa ausencia de plans de infraestructuras e de transporte que coordinen os distintos medios de transporte públicos e privados.

• A escaseza de solo nas áreas metropolitanas fai que sexa totalmente imposible ofrecer solo barato. Este só existe onde non aparece a demanda e, por moito que se subvencione, continuará sen aparecer. Neste sentido, é importante analizar se a reserva de solo que se efectúa no planeamento urbano para solo industrial está situada no lugar idóneo para este fin, tanto dende o punto de vista das comunicacións, coma das condicións topográficas, hidrográficas, paisaxísticas e ambientais do terreo.

• Os fenómenos urbanos que se están producindo son difícilmente solucionables dende as escalas administrativas actuais, xa que implican decisións de estructuración do territorio que superan con moito o ámbito municipal, tanto no que respecta a infraestructuras coma á propia implantación e usos do territorio.

• As problemáticas urbanas carecen moitas veces da suficiente reflexión, xa que no conxunto da sociedade e a economía de Galicia quedan diluídas.

• A descoordinación entre as actuacións públicas dos distintos municipios é fonte tamén de numerosas irracionalidades.

III.I.II.- Visión de Galicia do 2010 en materia de ordenación do territorio

    Fronte a esta situación, a nosa visión da Galicia do 2010 parte dunha OT (Ordenación do Territorio) máis esixente e cunha clara vocación de protección do medio físico, que valore a riqueza e calidade ambiental como valor ecolóxico e económico a preservar.

   Unha Galicia vertebrada ó redor dun potente eixo Atlántico de desenvolvemento que alcance o Norte de Portugal e cara ó cal se reorienten os territorios periféricos do litoral e, mesmo, os do interior.

    Onde as cidades xoguen un papel estratéxico no desenvolvemento do territorio unha vez definido o seu valor de centralidade, a partir do cal se leven a cabo ambiciosas políticas que non só se limiten á simple rehabilitación dos tecidos urbanos tradicionais senón que integren os núcleos intermedios da periferia metropolitana, á vez que os dote dos servicios básicos e de espacios libres que prolonguen unhas condicións de habitabilidade das rúas e as vivendas.

    E onde exista, ademais, unha oferta suficiente de solo industrial en verdadeira consonancia coa demanda e nos lugares adecuados de acordo cos custos operativos que garanticen o desenvolvemento económico de Galicia.

III.I.III.- Recomendacións para Galicia en materia de ordenación do territorio

    Para alcanzar esta visión, e dende a perspectiva anteriormente descrita de “cidade difusa” que, a medio prazo, leva consigo unha maior facilidade no ámbito galego para a implantación dos fenómenos de dispersión urbana ou, se se quere, de urbanización dispersa, deben ser considerados aspectos clave da política de ordenación do territorio os seguintes:

• Asimilar e valorar os fenómenos de concentración urbana crecente no eixo Atlántico Ferrol-Vigo, desenvolvendo políticas que, sen pretender opoñerse a el, reestructuren os ámbitos periféricos a estes desenvolvementos, entroncándoos e reorientándoos cara a dito eixo e confiando nesta inserción como  elemento potenciador frónte ás políticas que pretendan consolidar a autonomía de ditos ámbitos.

• Fomentar unha clara política de protección do territorio fronte ó aumento indiscriminado dos crecementos dispersos, que aprecie a riqueza e a calidade ambiental do medio galego como un valor ecolóxico e económico a preservar.

• Desenvolver políticas de apoio ós centros urbanos existentes que, valorando os novos procesos de dispersión, propoñan políticas de reforma urbana nas que, dunha maneira nova, se definan os valores de centralidade a partir dos cales se desenvolvan políticas máis ambiciosas que as de simple rehabilitación dos tecidos urbanos tradicionais.

• Establecer un ámbito supramunicipal de decisións de estructuración do territorio, tanto no que respecta ás infraestructuras como á propia implantación e usos do mesmo.

• Aceptar que as necesidades dun crecemento sostible esixen, nun ámbito de riqueza ecolóxica especial como é o galego, esforzos políticos de ordenación que superan ós usuais noutros ámbitos territoriais limitados á protección de espacios singulares e que, no caso de Galicia, cun crecemento fortemente apoiado no litoral Atlántico, requiren un nivel de ordenación territorial máis esixente.

• Considerar o marco europeo nas políticas de ordenación territorial. A integración de España e Portugal na Unión Europea abre novas perspectivas para Galicia xa que o espacio económico, que é fundamentalmente un espacio urbano, duplicouse, sendo este un factor de enorme dinamismo para a economía galega con grandes posibilidades de futuro. Por iso, a planificación do territorio debe ser sensible a este feito e dar prioridade á vertebración co norte de Portugal.

• Fundamentar o desenvolvemento económico de Galicia nas cidades. Unha estratexia de futuro para Galicia debe ter en conta este elemento. Sen embargo, as problemáticas urbanas non reciben moitas veces a suficiente reflexión, xa que quedan diluídas no conxunto de problemas da sociedade e a economía de Galicia. É preciso, por iso, dar unha resposta rápida ás demandas que se presentan dende as cidades, para o cal é necesario planificar permanentemente, analizando de forma constante a evolución das áreas metropolitanas. Polo contrario, perderanse parte das enerxías de crecemento das mesmas.

• Planificar con anticipación suficiente as necesidades urbanas. As novas demandas urbanas son de diverso tipo (equipamentos, infraestructuras, instalacións educativas, culturais, medioambientais, etc.) e, para responder a elas, cómpre anticiparse varios anos no tempo mediante un rigoroso traballo de planificación, xa que os prazos para a variación do planeamento urbano ou para a adquisición de solo público necesitan ser medidos en anos. Ademais, a iniciativa privada está actuando permanentemente e, se non hai un esforzo de anticipación, resultará imposible variar a realidade que xa se teña imposto. Para maior complexidade, a problemática urbana non se circunscribe ós municipios berce dunha cidade, senón que hai que estendela xeograficamente a outros onde chega a influencia desta. Isto provoca, a miúdo, unha descoordinación entre as actuacións públicas dos distintos municipios; o que é fonte de irracionalidades.

• Crear observatorios urbanos. Sería necesario que as administracións públicas territoriais coincidisen con espacios económicos dunha problemática homoxénea. Unha medida sensata podería ser a creación nas cidades de observatorios urbanos que estudien a problemática futura da área metropolitana e sirvan de punto de encontro entre os concellos das cidades e áreas metropolitanas. Terían, por unha parte, un labor técnico ou de estudio e, por outra, un papel de nexo entre os concellos para reflexionar sobre a súa problemática común, servindo de mediadores entre eles para o establecemento de acordos sobre as solucións.

• Asumir o valor estratéxico da cidade. O papel vital da cidade actual como feito xeográfico, urbanístico e histórico adquire unha importancia esencial na análise do territorio e debe entenderse máis alá da significación da cidade clásica, compacta, illada e cerrada en si mesma.

• Ter en conta a importancia dos espacios periféricos. O espacio periférico ou espacio próximo da cidade adquiriu unha importancia capital, en contradicción coas teorías clásicas da urbanística que o fixaba ou estudiaba como aquel pleno de ausencia de alternativas e de propostas. Este concepto entendido territorialmente e identificado cos territorios de concellos limítrofes ás sete grandes cidades de Galicia, deberá incidir na busca de planificacións estratéxicas metropolitanas coa correspondente investigación sobre o marco lexislativo que proceda.

• Fomentar o estudio e a investigación sobre a ordenación territorial e, especificamente, sobre modelos urbanísticos de escala intermedia e espacios residenciais con infraestructuras e equipamentos complexos e heteroxéneos, que adquiran forza nas novas estructuras urbanas do ámbito metropolitano e plenos de diversidade e adaptados a unha economía máis competitiva.

• Potenciar os departamentos de Urbanística da Universidad Galega como laboratorios que proxecten alternativas tanto a institucións públicas coma a entidades privadas.

• Promover un planeamento xeral que dinamice procesos, coordine pezas e elementos territoriais e impulse e mesmo cre determinados proxectos estratéxicos capaces de dotarse a si mesmos e ás cidades no espacio rexional de dinamismo, coordinación, proxección e estructuración. Dito planeamento debe estructurar un conxunto de liñas de actuación definidas en proxectos estratéxicos de dimensión superior á municipal.

• Equilibrar o espacio natural e o urbano. A recuperación ambiental, social e cultural das cidades galegas, palpable e notoria nos últimos tempos, é necesario que sexa impulsada a través de políticas urbanísticas que fomenten o equilibrio entre o espacio natural e o urbano e a integración do borde marítimo e fluvial coa cidade. Por outra parte, a consecución dun sistema de transportes urbano-rexional eficiente é clave para a obtención de novas centralidades metropolitanas.

• Promover ofertas residenciais adecuadas a cada segmento da sociedade. É necesario mellorar a habitabilidade da cidade recentemente consolidada, ó igual que a cidade histórica como valor cultural e patrimonial de alta cualificación, con políticas especificamente dirixidas a mozos e maiores mediante un fácil acceso á vivenda protexida, con ofertas adecuadas ás súas necesidades, economías, formas de vida e culturas.

• Satisfacer a demanda de solo industrial. Unha mención especial merece o solo industrial porque, en ocasións, non se cobre na medida suficiente a demanda, o que orixina unha desorde urbanística e se constituíndose nun elemento retardatario da economía urbana. A oferta pública de solo industrial debe ser programada en función da demanda existente en cada caso xa que, polo contrario, o parque empresarial que se constrúa quedará inutilizado. O empresario adoita ter como referencia para a súa instalación os núcleos urbanos que xeran economías externas, ó ser nelas onde están os seus clientes, os seus provedores, os traballadores especializados e as empresas auxiliares.

III.II.- AS INFRAESTRUCTURAS EN GALICIA

    Tendo en conta o marco establecido pola estratexia de ordenación do territorio na busca dunha mellora na calidade de vida dos cidadáns galegos e na competitividade do territorio, é preciso analizar a situación actual desenvolver o escenario desexado no ano 2010 e formular as recomendacións para cada unha das infraestructuras que se constitúen en elementos clave de ditos procesos de desenvolvemento e de articulación do territorio.

    Neste sentido, a análise dos diferentes tipos de infraestructuras realizouse tendo en conta o seguinte esquema:

• Infraestructuras de comunicación:

            - Infraestructuras de transporte terrestre.

            - Infraestructuras de transporte marítimo.

            - Infraestructuras de transporte aéreo.

            - Infraestructuras de telecomunicación.

• Infraestructuras enerxéticas.

• Infraestructuras hidráulicas.

III.II.I.- As infraestructuras de comunicación en Galicia

    O impacto das infraestructuras de comunicación sobre o desenvolvemento foi sempre obxecto de especial atención no marco do desenvolvemento rexional. Máis alá da discusión sobre o seu papel e as súas funcións xerais, parece evidente que a dotación de infraestructuras e capital social físico non resulta unha garantía suficiente para este desenvolvemento e que asente, pero tamén o é que sen unhas boas condicións no nivel e as características das infraestructuras ligadas á accesibilidade territorial é moito máis complicado que arraiguen os procesos de desenvolvemento e asente unha base productiva sólida, en especial nas áreas periféricas.

    Ademais, ó lado deste papel relevante, as infraestructuras de comunicación xogan unha función clave na articulación do territorio e no logro dun maior grao de equilibrio entre os distintos espacios xeográficos, tanto dende unha perspectiva interrexional coma no interior das rexións.

    No caso específico de Galicia, as condicións do medio, o carácter periférico da súa situación xeográfica, a orografía e o medio físico, unidas ás súas características particulares en canto á forma de asentamento poboacional, reforzan a importancia destas infraestructuras, de cara ó desenvolvemento da base productiva e o equilibrio territorial.

    Neste contexto, toma forza o concepto de accesibilidade, na súa dobre vertente:

1.- A de asegurar a accesibilidade básica (interna e externa) do territorio e dos asentamentos poboacionais e productivos localizados nel.

2.- A de garantir a eficiencia nos fluxos de persoas, materiais e información que teñan lugar entre os distintos elementos integrantes do sistema.

Resulta, polo tanto, unha concepción ampla da “accesibilidade” que inclúe tanto as infraestructuras que serven de soporte a dita función como os seus servicios asociados, ademais da capacidade dos usuarios potenciais para acceder en condicións favorables ás infraestructuras de:

• Transporte terrestre.

• Transporte marítimo.

• Transporte aéreo.

• Telecomunicación.

    O que se pretende no horizonte do ano 2010 é dispor dunha rede integrada de transporte e telecomunicacións que garanta os fluxos internos e externos de persoas, mercancías e información, en condicións suficientes e adecuadas de fluidez, rapidez, certeza, custo, eficiencia e respecto ambiental.

III.II.I.I.- As Infraestructuras de Transporte Terrestre en Galicia

    Sen dúbida algunha, as infraestructuras de transporte terrestre son un elemento básico para o desenvolvemento global da economía, ó garantir a mobilidade dos cidadáns e a libre circulación dos bens. Ó mesmo tempo, constitúen unha ferramenta básica para o incremento da productividade dos sectores productivos.

    Ademais, son o soporte básico da modalidade de transporte que ten o protagonismo na distribución de mercancías e cumpre unha función insubstituíble como primeiro e último elo das cadeas doutros modos de transporte.

    Para a súa análise, no caso galego, cómpre ter en conta unha serie de condicionantes xerais que lle afectan de maneira directa:

• A situación periférica de Galicia con relación ós eixes de desenvolvemento peninsulares e europeos.

• A concentración urbana que se está producindo ó redor do eixe litoral Norte-Sur de Galicia.

• As debilidades propias do sistema policéntrico de cidades en Galicia e do sistema de asentamentos dispersos.

• A primacía do investimento nas redes de estradas sobre as infraestructuras ferroviarias.

• Os procesos de crecemento urbano que se están dando en torno ás áreas metropolitanas ou rexións urbanas de Galicia, con problemas de conxestión nos accesos ás cidades, ós portos, aeroportos e áreas industriais.

• As necesidades de acondicionamento que precisan as vías tradicionais, de cara a facilitar a maior accesibilidade territorial que necesita o sistema urbano de Galicia.

• A situación de obsolescencia que sufriron e sofren determinadas infraestructuras viarias mesmo antes de entrar en explotación.

• A insuficiente coordinación entre o desenvolvemento das infraestructuras de transporte e o planeamento urbanístico ou territorial, que leva a unha escasa consideración do papel intermodal de estacións, portos e aeroportos.

• Os elevados custos sociais, ambientais, patrimoniais e paisaxísticos que, en ocasións, implica a construcción de vías de novo trazado ou a transformación das existentes.

    Por este motivo, imponse unha visión ou escenario ideal para o ano 2010 no cal “as infraestructuras de transporte terrestre integren a Galicia co exterior á vez que vertebren as áreas periféricas do litoral e do interior co principal eixe de desenvolvemento rexional (Ferrol-Vigo), así como ás cidades entre si e ós núcleos urbanos e rurais coas cidades. Deste modo, chegaríase a ofrecer unha imaxe de integración óptima a través do sistema relacional onde as distancias se midan máis en tempos que en quilómetros e, en todo caso, con escrupuloso respecto ó medio físico e cultural”.

 Situación actual de Galicia en materia das infraestructuras de transporte terrestre por estrada

    Os puntos críticos que definen a situación actual das infraestructuras de transporte terrestre por estrada  en Galicia son os seguintes:

• O triángulo de penetración dende o exterior que forman as dúas autovías dende a Meseta e a Autoestrada do Atlántico, coa súa continuidade cara ó Norte de Portugal, resulta insuficiente se non se completa a prolongación da Autovía do Cantábrico a Galicia dende o centro de Asturias.

• As estradas que comunican as cidades de Galicia entre si, que non teñen as características de Autovía o Autoestrada, encóntranse condicionadas tanto polas súas características técnicas coma polos procesos de crecemento urbano que se produciron ó redor das mesmas, o que trae consigo a necesidade de construír estradas de novo trazado e variantes que melloren as relacións entre as cidades.

• As estradas que comunican as vilas e centros de comarca, entre si e coas cidades, que xogan un papel de soporte do crecemento urbano e de accesibilidade ós asentamentos dispersos e diseminados do medio rural, constitúen un denso entramado de vías transversais e de servicio que contribúe ó incremento da accidentabilidade derivada da confluencia de distintos tráficos, incluído o peonil. Do mesmo modo, existe unha relativa descoordinación entre a construcción e transformación das estradas provinciais e as vías locais que definen a accesibilidade ó rural coas novas vías derivadas dos procesos de concentración parcelaria.

• A insuficiencia de itinerarios tanxenciais que completen as vías radiais de acceso ás cidades está provocando intervencións de especialización crecente das vías radiais, que presentan difíciles problemas de integración urbana na cidade e de integración doutros medios de transporte públicos ou privados, diferentes do vehículo privado.

• A ausencia dun planeamento a escala metropolitana ou rexional está derivando na construcción de cidades sen reservas para o paso das infraestructuras viarias, a execución posterior do cal vólvese económica e socialmente inviable.

Visión da Galicia do 2010 en materia de infraestructuras de transporte terrestre por estrada

    Á vista do exposto no apartado anterior, contémplase unha Galicia do 2010 coas súas sete grandes cidades conectadas entre si e co exterior mediante un primeiro nivel de enlaces constituído por autoestradas ou autovías; coas cabeceiras de comarca enlazadas coas grandes cidades ou coa rede de primeiro nivel nun tempo máximo de 30 minutos; e cunha rede de estradas de terceiro nivel que comunique o resto dos núcleos urbanos e rurais cos centros de comarca ou coa rede de segundo nivel nuns tempos de acceso na liña do establecido para este último.

    No caso concreto das áreas urbanas, debería disporse de variantes cun deseño coordinado co planeamento urbano.

    Finalmente, debe garantirse unha baixa accidentabilidade no medio urbano e rural ó contemplar as esixencias de seguridade no deseño das redes, así como unha adecuada accesibilidade ás estacións, portos e aeroportos.

Recomendacións para Galicia en materia de infraestructuras de transporte terrestre por estrada

    Para alcanzar esta visión, e á vista da situación actual descrita, deberán terse en conta as seguintes liñas de actuación:

• Definir un primeiro nivel ou chanzo de transformación das estradas apoiado na accesibilidade ás áreas metropolitanas e urbanas de Galicia. Para iso, é necesario dotar ás sete grandes cidades de Galicia de enlaces de autoestrada ou autovía entre si e co exterior (Portugal, Meseta, Cornisa Cantábrica e Europa).

• Definir un segundo nivel de transformación da rede de estradas apoiado nas comarcas urbanas e rururbanas propostas polo Plan de Desenvolvemento Comarcal de Galicia, que non teñen o rango de cidade. Para iso cómpre que as estradas que unan os centros destas comarcas coas cidades e coa rede do primeiro nivel permitan conexións cunha limitación máxima de tempo ó redor dos 30 minutos. Esta limitación debería estenderse tamén ós accesos transversais a estas estradas complementándoas con vías de servicios e carrís lentos que aseguren unha mellora de viaxe cun índice de confort 5 superior a 0,5². A coordinación entre os plans de estradas autonómicas e estatais resulta imprescindible a este nivel.

• Definir un terceiro nivel de transformación da rede de estradas que sirva para comunicar o resto dos núcleos urbanos e rurais cos centros de comarca e coa rede de segundo nivel, cunhas características fixadas na liña do establecido para este último polos plans de estradas autonómicos, provinciais, ou locais que deberán, en calquera caso, estar coordinados.

• Completar as transformacións das estradas interurbanas coas da rede de acceso ás cidades, definindo a accesibilidade a estacións, portos e aeroportos, e propoñendo itinerarios transversais que completen as redes arteriais construídas nos anos setenta e oitenta. A coordinación entre modos de transportes, que inclúa o transporte público e a propia accesibilidade peonil, resulta imprescindible.

• Recoller nos plans de estradas os problemas derivados da accidentabilidade no medio urbano e rural, como un aspecto que condicione a súa propia sección. Por outra parte, os procesos de crecemento urbano ó redor das estradas en Galicia presentan como un obxectivo fundamental o acondicionamento das travesías con criterios urbanos e a necesidade de construír variantes coordinadas co planeamento urbano.

• Limitar os tráficos de axitación que se producen ó redor das áreas urbanas, cando as vías interurbanas son utilizadas ó mesmo tempo como circunvalación local.

O caso concreto do transporte de viaxeiros por estrada en Galicia

    Dado que o transporte colectivo é un servicio básico que o Estado ha de brindar ós seus cidadáns é que a definición estratéxica do cal determina, á súa vez, outras variables básicas do comportamento económico da poboación, considerouse conveniente incluír, dentro do bloque de contido referido ás infraestructuras de transporte terrestre por estrada, unha pequena referencia analítica sobre o transporte de viaxeiros.

    Así pois, no caso de Galicia, a distribución da poboación, a atomización da oferta, o transporte privado en turismos, o obsoleto mapa concesional (que non se adecuou ó cambio demográfico) e o prezo do transporte asumido polo usuario, son algúns dos factores que condicionan en negativo o futuro do transporte de viaxeiros por estrada.

    Sen dúbida ningunha, o condicionante básico do transporte é a distribución da poboación, polo que Galicia se enfronta a unha disxuntiva de tipo político: manter o actual mapa demográfico ou potenciar a concentración da poboación en cabeceiras de comarca.

    Así, por exemplo, resulta insostible, xa a curto prazo, que a Administración Autonómica limite a súa presencia activa no sector do transporte de viaxeiros por estrada ás “subvencións cruzadas”, que é como denomina dita institución ó transporte escolar. Á marxe da súa evolución en función do descenso da natalidade, o transporte escolar presenta na actualidade elevados custos de explotación.

    A facturación media dun autobús por ano de transporte escolar é inferior a 5 millóns de pesetas, cantidade a todas luces insuficiente para unha dedicación exclusiva dos recursos a este transporte. Ademais, a coutilización co transporte regular só pode ser parcial e moi limitada, dada a súa coincidencia horaria co 75% das horas punta do tráfico regular e dado un sistema de adxudicacións de transporte escolar pouco racional.

    O mesmo cariz ten a aplicación de beneficios sociais para os cidadáns a cargo dos empresarios do sector, como é o caso dos descontos de familia numerosa. E, por último, non hai que olvidar que se Canarias, Madrid e Barcelona reciben subvencións directas ó transporte dende a Administración do Estado, anque por razóns distintas pero igualmente peculiares, Galicia é a única Comunidade Autónoma de toda España que reúne as condicións suficientes, tantas ou máis que as xa beneficiadas, como para ser obxecto dunha discriminación positiva mediante a asignación directa de fondos públicos dirixidos a constituír un Consorcio de Transportes para todo o territorio da Comunidade.

    Por outra parte, a atomización do sector en microempresas encarece a súa explotación, dende a propia adquisición de combustible e de vehículos ata a productividade dos mesmos e do cadro de persoal, pasando polos gastos xerais. Este incremento do custo impide o crecemento das empresas, réstalles vitalidade e capacidade de reacción e mingua a calidade ofertada. Se no próximo decenio se mantén a reducción no número de viaxeiros e non se produce unha concentración empresarial, pódese chegar a cuestionar o modo de transporte, o que sería tan nefasto social e economicamente como foi a década dos oitenta para o ferrocarril.

    De novo, é necesario harmonizar os dereitos dos cidadáns (neste caso, empresarios) centrados na liberdade de empresa e nas concesións administrativas, coas necesidades da poboación actuais e futuras.

    Neste sentido, todo parece indicar que a concentración empresarial é inevitable e que a decisión estratéxica pasa por esperar a que se produza de forma natural ou por potenciar a agrupación empresarial con políticas activas no financiamento e asesoramento de todos aqueles empresarios que decidan unir as súas forzas e as súas empresas.

    Tendo en conta todos estes factores, o transporte de viaxeiros por estrada en Galicia ha de ir dirixido, tendo en conta o horizonte do ano 2010, a conseguir os seguintes obxectivos:

• Concentración da poboación rural en cabeceiras de comarca.

• Reducción dos custos de explotación das empresas.

• Coordinación horaria das diferentes empresas explotadoras.

• Coordinación do transporte de viaxeiros por estrada co transporte ferroviario e co transporte urbano.

• Concentración do empresariado, respectando no posible os dereito A consecución dos obxectivos anteriormente referidos dependerá, en gran medida, da vontade política da Administración. Tratándose de obxectivos a medio e longo prazo e de decisións estratéxicas, é innegable que requiren dun amplo consenso por parte de tódolos implicados (estamentos político, social e empresarial), a fin de evitar que quede a expensas de intereses electorais de curto alcance.

    En todo caso, son catro as premisas fundamentais para fixar a estratexia a deseñar:

1.- Premiar a agrupación de empresas.

2.- Establecer un novo mapa concesional, aproveitando a caducidade das concesións e respectando os dereitos de tanteo preferentes.

3.- Reducir o prezo do billete que abona o usuario.

4.- Eliminar a posible competencia desleal do transporte ferroviario.

    Respecto a este último punto, ha de terse en conta que a verdadeira competencia, tanto no transporte de viaxeiros por estrada coma por ferrocarril, é o transporte particular en turismos. Por razóns medioambientais e económicas (sobre todo relacionadas coa saturación dos accesos ós grandes núcleos de poboación e a inminente introducción do custo medioambiental nos custos reais dos productos e servicios ofertados ó mercado), os Estados vense na necesidade de potenciar o transporte colectivo, pero é imposible lograr este obxectivo se no camiño se prima a utilización dun modo en claro detrimento do outro. Ferrocarril e autocar son complementarios e o trato a ambos modos ha de ser equitativo se se quere conseguir a súa colaboración, paso ineludible para ofrecer un servicio de calidade ó cidadán, que actúe como elemento de disuasión á hora de utilizar o seu vehículo privado.

    Ademais, se se ten en conta o envellecemento da poboación nos próximos dez anos e a drástica reducción da poboación menor de 24 anos resultará obrigatorio adoptar certas medidas planificadas urxentes.

    Por unha parte, a pesar de que as necesidades de mobilidade da poboación anciá son menores, existen e tenden, por razóns fisiolóxicas, á utilización de medios colectivos de transporte. Pola outra, o transporte escolar vai sufrir unha reducción moi importante e con isto os ingresos das empresas de transporte de viaxeiros por estrada.

    A Administración ten na súa man a xestión dos dereitos actuais sobre as concesións administrativas, así como a capacidade de liderar a coordinación de empresas e modos de transporte, experiencia de éxito noutras Comunidades Autónomas, como por exemplo a de Madrid. Evidentemente, os modelos non son trasladables, pero da observación da realidade se pode concluír que toda Galicia é unha “gran cercanía pouco poboada”. As correccións sobre os modelos coñecidos teñen que ser fixados polos desaxustes que xurdan, polas propias peculiaridades sociais de Galicia e polas capacidades financeiras da Administración.

O caso concreto do transporte de mercancías por estrada en Galicia

    Outro ámbito que merece ser tratado de modo específico é o referido ó transporte de mercancías por estrada. Esta modalidade é, na práctica, unha actividade desregulamentada que, unido á súa condición de servicio, determina que o escenario para a análise da súa realidade, así como calquera exercicio de prospectiva dependa, en gran medida, da evolución dos diferentes sectores productivos da economía galega, tanto nos seus valores “per se” coma na súa comparación respecto ás magnitudes espanolas e europeas.

    Entre as magnitudes macroeconómicas e doutro tipo que determinan a situación do transporte de mercancías por estrada pódense mencionar:

• O sector da agricultura e a pesca en Galicia representa un 9% do seu PIB, fronte ó 5% que representa sobre o PIB español este mesmo sector.

• Dentro da producción industrial, as actividades de madeira e medios de transporte superan a media, encabezando o reparto porcentual comparativo co resto de España, con un 21,9 e 10,7% respectivamente, fronte a un 5,6% do dato global sobre producción industrial nacional que representa a producción industrial galega.

• O consumo privado galego continúa sendo débil, a pesar do seu progresivo crecemento, en comparación co do resto de España.

• Existen grandes desequilibrios territoriais en canto á producción industrial entre as provincias de Lugo e Ourense  por unha parte, e A Coruña e Pontevedra, pola outra, que encabezan o sector productivo.

• A media de valor da producción dos sectores agrícola e industrial galegos é baixa, polo que se manifestan moi sensibles ós custos de transporte, almacenaxe e distribución.

    Destas premisas pódense extraer as seguintes conclusións de diagnóstico, tanto para o transporte en carga completa coma para o transporte de carga fraccionada:

• Os custos de transporte e distribución de mercancía en Galicia son máis elevados que no resto de España. Sirva como dato engadido que as tarefas de carga fraccionada teñen prezos especiais para o reparto na rexión galega. Este feito responde á simetría existente entre a dispersión da poboación e a dispersión da producción.

• Os servicios de carga completa están consolidados dentro do panorama nacional e, en gran parte, integrados dentro das estructuras empresariais dos sectores productivos.

• As actuacións no terreo da loxística resultan complexas pola débil implantación industrial, así como de baixo nivel de prioridade para os grupos inversores debido ó escaso consumo interno.

• As distancias absolutas e o baixo volume relativo de transporte encarece os custos de transportes de mercancía Galicia-España en ambos sentidos.

• O baixo valor das mercancías producidas en Galicia provoca unha competencia en prezos á baixa entre os grandes grupos de transporte.

• As rutas de reparto e recollida de carga fraccionada en Galicia teñen unha rendibilidade menor que nas zonas máis industrializadas de España.

• Os dous enunciados anteriores colaboran a que se incremente a atomización do tecido empresarial, nun contexto xa de por si atomizado.

• A flota de furgonetas e camións de Galicia (179.000 vehículos) representa un 5,62% da flota total española.

• Salvo unha honrosa excepción, a toma de decisións no sector é sempre foránea, o que repercute negativamente na aplicación de políticas de concentración.

    Por todo isto, os dous grandes obxectivos para o período 2000-2010 no ámbito do transporte de mercancías por estrada deben ser:

• A reducción do custo por quilo transportado tanto en orixe Galicia coma con destino Galicia.

• O incremento do índice de rendibilidade das rutas de reparto e recollida.

    Antes de formular os principais mecanismos para alcanzar ditos obxectivos, é necesario ter en conta que as actuacións tendentes a incrementar o valor e o volume das mercancías xeradas quedan fóra do ámbito desta análise, aínda que son as básicas para conseguir un horizonte despexado para o transporte de mercancías por estrada en Galicia.

    Así pois, restan tres grandes liñas de actuación de grande alcance que posibiliten a consecución dos obxectivos anteriormente enunciados, trátase de:

• Crear centros de transporte co obxectivo de racionalizar os circuítos de transporte e por extensión, reducir os custos de explotación.

• Atraer ós operadores loxísticos nacionais e internacionais para a súa instalación nos xa citados centros de transporte.

• Promover a concentración empresarial mediante medidas fiscais de apoio á agrupación, ben sexa por fusión, adquisición ou por asociación.

Situación actual de Galicia en materia de transporte terrestre por ferrocarril

    As principais conclusións do diagnóstico elaborado sobre o actual estado das infraestructuras de transporte terrestre por ferrocarril en Galicia son as seguintes:

• O ferrocarril actual, que serve tanto para o acceso dende o exterior a Galicia coma para a comunicación interior, non está en condicións de satisfacer a demanda de transporte que require uns tempos de viaxe menores para os pasaxeiros e unha xestión do transporte distinta para as mercancías.

• Os custos ambientais, enerxéticos e de conxestión dos accesos ás cidades, que xera o transporte maioritario por estrada, e os problemas de saturación que afectan a algúns aeroportos do exterior de Galicia, fai que nas últimas décadas se redefinise o papel do ferrocarril con relación ó transporte interurbano e urbano, ó que non poden ser alleas as cidades de Galicia.

• As condicións coas que se proxectou e construíu o ferrocarril en Galicia, tanto na segunda metade do século XIX coma na primeira metade do século XX (nas que primaron os condicionantes económicos sobre os funcionais e que deron lugar á modificación dos proxectos iniciais por consideralos excesivamente custosos), están limitando hoxe a súa funcionalidade. Os radios de xiro inferiores ós 300 m, as fortes pendentes e os numerosos pasos a nivel e túneles cun gálibo reducido, unido a un baixo nivel de electrificación e a unha sinalización obsoleta en certas liñas, determinan, na maior parte dos traxectos, unha velocidade de circulación moi reducida.

• As características históricas coas que se construíu o ferrocarril, cun nó viario en Monforte dende o que se desvían as liñas cara ó Norte e o Sur de Galicia, unha entrada directa dende a Meseta por Ourense ata Santiago e A Coruña, e unha liña de vía estreita que segue o litoral Cantábrico, fan que a superposición entre liñas construídas en distintas épocas presente problemas de integración nunha rede única.

• A pesar das melloras que se están introducindo nos medios de transporte por ferrocarril, non existe unha solución que non implique cambios de trazado para a recuperación do seu papel como medio de transporte público interurbano, rexional e de cercanías. Especialmente, cando se trata de conseguir uns tempos de viaxe como os esixidos no eixe urbano de desenvolvemento situado entre Ferrol e Vigo, o cal presenta, ademais, amplas posibilidades de estenderse cara ó Norte de Portugal.

• Existen considerables limitacións para a conexión por ferrocarril entre os portos e as industrias do interior e do exterior de Galicia, que está dificultando seriamente o transporte combinado.

Visión da Galicia do 2010 en materia de transporte terrestre por ferrocarril

    Polo que se refiere ó ferrocarril, no 2010 as 7 grandes cidades de Galicia deberían estar conectadas co exterior a través do ferrocarril de alta velocidadee. Paralelamente, a rede interior deberá permitir os fluxos de tráfico nos tempos que se lle esixe ó ferrocarril en zonas de forte desenvolvemento urbano como o eixe Ferrol-Vigo, o que suporá novos trazados nalgunhas vías, así como dobre vía no eixe principal citado con posible extensión ó norte de Portugal.

    Con relación ás cidades, a modernización do ferrocarril terá en conta o planeamento urbano e se terá realizado a correspondente reserva de solo para facilitar as interconexións con outros modos de transporte e, de maneira especial, cos principais portos galegos.

    E todo isto, sen esquecer o respecto ó patrimonio cultural asociado ó ferrocarril.

Recomendacións para Galicia en materia de transporte terrestre por ferrocarril

    Habida conta do panorama ideal deseñado para a Galicia do ano 2010, a continuación sintetízanse as principais recomendacións que deben permitir alcanzalo. Son as seguintes:

• Partir da distinta consideración que para o transporte de pasaxeiros e mercancías ten a rede exterior e a rede interior, de cara á modernización e transformación da rede de ferrocarril en Galicia.

• Estender a rede de alta velocidade a Galicia como única opción viable para a conexión das principais áreas metropolitanas galegas co exterior a través do transporte de pasaxeiros por ferrocarril. Esta rede de alta velocidade debería permitir tamén o transporte de mercancías seleccionadas, sempre que non sobrepasen unhas cargas por eixe que deberán ser definidas polos correspondentes estudios técnicos.

• Considerar o itinerario Oporto-Vigo, entre as distintas alternativas que se propoñen para a extensión da rede de alta velocidade a Galicia, como prioritario dentro das redes transeuropeas de transporte, así como a continuidade da liña dende Vigo ata á Coruña e Ferrol, como unha infraestructura fundamental para estructurar a eurorrexión de Galicia-Norte de Portugal.

• Complementar a construcción dunha rede exterior de alta velocidade cara a Galicia coa mellora da rede interior, tendo en conta que a renovación das infraestructuras viarias que non impliquen cambios de trazado, é claramente insuficiente para conseguir os tempos de viaxe esixidos ó ferrocarril actual. Itinerarios como A Coruña-Ferrol, ou Padrón-Pontevedra, deberían ser obxecto dun cambio drástico no trazado.

• A existencia de Rexións Urbanas ó redor da Galicia Litoral, que se estende entre Ferrol e Vigo, fai necesaria a implantación duns servicios rexionais con dobre vía, que permitan a súa transformación no futuro en cercanías, principalmente naqueles tramos nos que estea xustificada a demanda. As características futuras do ferrocarril como medio de transporte colectivo obrigan a limitar o número de paradas intermedias ás cidades e núcleos urbanos importantes. Ademais, considérase imprescindible a coordinación coas futuras concesións de transporte de viaxeiros en autobús, que poidan ser de utilidade para os demais núcleos de poboación, de tal maneira que se fomente o transporte intermodal.

• Coordinar a modernización da rede rexional de viaxeiros co planeamento urbano, reservando solos para os intercambiadores de transportes, as conexións coa rede de autobuses, a transformación das estacións, a mellora da accesibilidade ás estacións, e a integración do ferrocarril no medio urbano.

• Modernizar a rede actual de ferrocarril de modo que se garanta un fácil acceso das industrias do interior e do exterior ós portos, dadas as vantaxes que para eles pode ter o transporte combinado.

• Ter en conta o patrimonio cultural asociado ó ferrocarril, relacionado coas pontes, estacións e barrios que creceron ó redor do mesmo, á hora de realizar os necesarios procesos de transformación da súa rede.

III.II.I.II.- As infraestructuras de transporte marítimo en Galicia

    De acordo coa Lei de Portos e da Mariña Mercante de 1992, concíbese o porto como “o conxunto de espacios terrestres, augas marítimas e instalacións que, situado na ribeira da mar ou das rías, reúna condicións físicas, naturais ou artificiais e de organización que  permitan a realización de operacións de tráfico portuario e sexa autorizado para o desenvolvemento desta actividade pola autoridade competente”.

    O seu concepto vai máis alá do mero feito de transferir mercancías dun modo de transporte ata o seguinte na cadea, xa que as operacións relacionadas con esta actividade vense incrementadas por toda clase de tarefas que superan o subsector dos servicios de transporte (avituallamento, aprovisionamento, reparación, mantemento, construcción de buques...).

    Así pois, un porto é un lugar onde se realizan unha serie de actividades heteroxéneas que, pola súa diversidade, necesitan dunhas infraestructuras e superestructuras adecuadas. Isto significa que, atendendo ás características de cada zona, necesitará de obras de axuda á navegación, de abrigo, canles de acceso, zonas de atraque, superficies abrigadas para fondeo e outras de comunicación interior.

    Deste modo, pode comprenderse a importancia dos portos para as economías rexionais e mesmo o seu papel de auténticos motores, xa que, a través deles, se facilitan os tránsitos das mercancías e se realizan as operacións de servicio á industria necesarias para complementar a producción.

     Ademais, a medida que a economía se globaliza ten lugar un imparable proceso de internacionalización da producción, de aumento dos intercambios comerciais e de multiplicación dos efectos interdependentes entre as distintas economías e actividades. O desenvolvemento da industria marítima non é alleo a esta dinámica e, á súa vez, exerce un efecto directo sobre os portos, que deben adaptarse e ser capaces de ofrecer niveis de flexibilidade no referente ó seu axuste para cooperar cos cambios experimentados. Consecuencia disto é o resultado dunha nova demanda de instalacións portuarias que respondan ás novas tecnoloxías e ás innovacións relacionadas cos criterios organizativos, de xestión e loxísticos.

Situación actual de Galicia en materia de infraestructuras de transporte marítimo

    Unha primeira análise permite levar a cabo unha aproximación ou contextualización do estado dos portos galegos no escenario socioeconómico actual:

• Privilexiada situación xeográfica.

• Adecuadas condicións naturais das rías.

• Posibilidade de optar polo tráfico de transbordos transoceánicos.

• Posibilidade de aproveitar as novas infraestructuras de comunicación para ampliar as áreas de influencia dos portos galegos.

• Escaso espacio no interior dos portos.

• Limitada relación porto-cidade.

• Alto custo das ampliacións de espacio portuario.

• Afastamento dos grandes centros industriais da península.

• Reducida dimensión do tecido industrial rexional, que non permite o establecemento de grandes liñas regulares.

• Competencia dos portos portugueses e cantábricos.

• Pouca rendibilidade e xustificación dos novos grandes investimentos. (portos exteriores).

    Así pois, á vista do panorama anterior, conclúese unha situación na que as vantaxes comparativas que presentan os portos galegos estanse vendo condicionadas por determinados factores externos (distancia ós grandes centros industriais peninsulares e reducida dimensión do tecido industrial galego) e internos (elevados custos operativos, escaso espacio interior e solo industrial próximo), o que pode supoñer, se non se actúa dun modo apropiado e con rapidez, que os portos portugueses e cantábricos aproveiten a súa oportunidade para facerse co mercado.

    Ademais destas primeiras reflexións xerais, poden sinalarse un conxunto de puntos críticos ou áreas de mellora que caracterizan, dun modo máis específico, a situación actual dos portos galegos:

• Desaproveitamento do potencial existente para ampliar o hinterland máis alá do actual.

• Excesivo nivel de custos operativos, de tarifas públicas e de protagonismo do sector público sobre o privado no ámbito das infraestructuras marítimas.

• Presencia de determinadas limitacións producidas pola actual situación de monopolio nas labores de estiba.

• Insuficiente solo industrial nas proximidades dos portos.

• Incompleto ou deficiente desenvolvemento doutras infraestructuras cara ós portos, como é o caso da rede de gas ou dunhas adecuadas comunicacións viarias.

• Existencia de situacións de competencia desleal entre os distintos portos galegos, xeradas por:

            - A ausencia de criterios homoxéneos para a asignación de recursos públicos ós investimentos nos sistemas portuarios estatais e autonómicos.

            - A subvención da explotación portuaria con recursos públicos.

            - A escasa unificación de preceptos financeiros entre o sistema estatal e autonómico.

• Existencia de certas deficiencias en materia de xestión medioambiental nos contornos portuarios.

Visión da Galicia do 2010 en materia de infraestructuras de transporte marítimo

    Habida conta da situación actual descrita, preténdese unha Galicia do 2010 con portos coordinados a través dun órgano integrado polas Administracións, os operadores e os usuarios que evite a súa competencia desleal.

    As súas situacións de monopolio deberían ter desaparecido e os seus custos operativos terse reducido o suficiente como para permitir transbordos transoceánicos que amplíen o seu actual hinterland.

    Ademais, a súa dotación en infraestructuras incluiría suficiente solo industrial na súa proximidade, áxil comunicación viaria (en especial a do ferrocarril de cara a facilitar a intermodalidade) e conexión coa rede de oleoductos e gasoductos. En todo caso, o papel do Estado estaría reducido ó financiamento destas e outras grandes infraestructuras, as cales estarán proporcionadas á demanda de tráfico.

Recomendacións para Galicia en materia de infraestructuras de transporte marítimo

    De cara a alcanzar a visión proposta e partindo do escenario portuario actual, dedúcense as seguintes liñas de actuación fundamentais:

• Desenvolver as medidas oportunas para a reducción de custos operativos, o descenso das tarifas públicas con abaratamento de custos estructurais e a potenciación da privatización dos servicios portuarios e do investimento privado, como paso previo necesario para a ampliación de hinterland máis alá do actual a través dos transbordos transoceánicos.

• Instar un cambio do marco lexislativo que afecta ó regulamento da estiba que permita terminar co actual monopolio nestes labores, contemplando unha saída non traumática para os seus traballadores.

• Ampliar a dotación de solo industrial (ZAL) en terreos próximos ós portos, mellorar as vías de comunicación (con especial atención á importancia da intermodalidade porto-ferrocarril) e facer chegar a rede de oleoductos e gasoductos ós portos.

• Ter como referencia un sistema portuario autonómico autofinanciado que non xere situacións de competencia desleal entre os distintos portos galegos (autonómicos e estatais). Para iso, deben fixarse os mesmos criterios de asignación de recursos públicos destinados a investimentos nos sistemas portuarios estatais e autonómicos, non subvencionar a explotación portuaria con recursos públicos e unificar os principios financeiros en ambos sistemas.

• Crear un órgano coordinador dos portos galegos de interese xeral que evite as situacións de competencia desleal. No mesmo deben estar representados a Administración Estatal e Autonómica, os operadores e os usuarios.

• Reducir o papel do sector público á realización das grandes infraestructuras (comunicacións, recheos, diques e grandes liñas de atraque). En todo caso, estas e outras infraestructuras deberán estar dimensionadas co tráfico.

• Elaborar plans de accións específicas para a xestión ambiental dos contornos portuarios, que inclúan axudas públicas destinadas a corrixir as deficiencias actualmente existentes.

• Potenciar os portos deportivos mediante concesións privadas.

III.II.I.III.- As infraestructuras de transporte aéreo en Galicia

    O transporte aéreo, que a penas ten un século e que nos seus inicios soamente era accesible a uns poucos, converteuse no sistema habitual de desprazamento nas longas e moi longas distancias, competindo co ferrocarril de alta velocidade nas medias.

    Sen embargo, o seu éxito está comezando a se converter no seu principal problema: facer fronte ó desafío dun crecemento sostido e incesante. E é que non hai tanto espacio no ceo como parecía ou, ó menos, non está resultando sinxelo utilizalo eficientemente, ó igual que non o é ampliar ou construír novos aeroportos. Do mesmo modo, tampouco parece probable que, a curto prazo, se desenvolvan novos avións con eficaces sistemas de aterraxe ou despegue.

    De aí que, progresivamente, os aeroportos se estean a converter en pezas clave do futuro inmediato e a súa dotación resulta imprescindible para asegurar un elevado grao de accesibilidade externa, tanto en voos nacionais coma internacionais.

    No caso galego, é necesario considerar, ademais, a perifericidade e o illamento terrestre secular con respecto ó centro europeo, o cal é probable que tenda a afastar o seu centro de gravidade aínda máis, a medida que se efectúe a incorporación dos países da Europa do Leste.

    Neste contexto, o tráfico aéreo, cunha boa regularidade de operacións, é o que ten a facultade de minorar de forma notable esa desfavorable renda de posición.

Situación actual de Galicia en materia de infraestructuras de transporte aéreo

    Partindo do feito de que a competencia nesta materia non se atopa transferida á Comunidade Autónoma (xa que corresponde a AENA encargarse da súa infraestructura, mantemento e explotación), é necesario destacar que, na actualidade, os tres aeroportos galegos (A Coruña, Santiago e Vigo) contan cun razoable nivel de instalacións e cun adecuado funcionamento integrado na Rede de Aeroportos Españois.

    De feito, durante os últimos anos experimentouse unha considerable mellora nos tres aeroportos galegos, orixinada, en certa medida, na lóxica resposta do ente responsable ó notable aumento do tráfico producido e á modernización e organización xeral. Deste modo, os tres aeroportos dispoñen de novo edificio terminal e están dotados de medios eficaces, se ben permanece o mesmo número de persoal que hai 20 anos, aínda que notablemente tecnificado.

    De cara ó futuro, os investimentos previstos para o cuatrienio que agora comeza alcanzarán máis de 6.000 millóns de pesetas, incluíndo o balizamento da CAT II/III en Santiago de Compostela e Vigo.

    O dispor destes tres aeroportos nas inmediacións das tres cidades máis representativas e máis poboadas, a unha distancia da orde dos dez quilómetros e perfectamente situados dentro do  principal corredor da rexión, é un claro factor de potenciación do desenvolvemento actual e futuro.

    En definitiva, a estructura aeroportuaria de Galicia presenta tres instalacións debidamente situadas no corredor máis desenvolvido da Comunidade, a moi pouca distancia das máis importantes cidades e cun índice superior ó dun aeroporto por cada millón de habitantes (que tan só se adoita presentar en países ou rexións insulares).

    En todo caso, os principais puntos críticos do diagnóstico efectuado sobre as infraestructuras de transporte aéreo son os seguintes:

• O policentrismo urbano histórico de Galicia e a gran dose de localismo que isto comporta (causa, en boa parte, de que hoxe se dispoña dos tres aeroportos), aínda se reflicte na sociedade actual. As súas consecuentes pretensións e actuacións independentes non favorecen o aproveitamento das vantaxes baseadas na complementariedade dos aeroportos e a súa necesaria colaboración.

• As tres compañías aéreas españolas que serven os aeroportos galegos pretenden evitar a plural situación de persoal para poucas operacións, focalizándoa nas que a concentración do tráfico é máis rendible.

• A política petroleira que proporciona un combustible máis caro nos aeroportos de Galicia que en Madrid ou Portugal influíu no decrecemento das escalas técnicas que se realizan no aeroporto de Santiago.

• A presunta rendibilidade dos grandes investimentos en sistemas para operacións en baixa visibilidade baséase na demanda de tráfico de aeronaves e de pasaxeiros, polo que existe o risco inherente a que non se cumpran as estimacións previstas por AENA.

• O número de pasaxeiros dos tres aeroportos galegos con Madrid tivo unha tendencia crecente durante os últimos anos (no ano 1999 supuxo o 59% do total). Por iso, calquera modificación na demanda destes percorridos podería afectar á súa rendibilidade, o que debe facer reflexionar sobre a posible chegada da alta velocidade a Galicia (de experiencias anteriores pode considerarse o nivel de dúas horas como a barreira de decisión entre un modo de transporte e outro).

• O gran desenvolvemento que experimentou o aeroporto de Oporto que se encontra a menos de hora e media de Vigo e que, con ofertas moi substanciosas ó usuario e mellores prezos para as compañías, arrastrou a un número importante de pasaxeiros de toda Galicia, sobre todo do sur, nos seus desprazamentos cara a países europeos e de outros continentes.

Visión da Galicia do 2010 en materia de infraestructuras de transporte aéreo

    En consecuencia, parece lóxico propoñer para o ano 2010 unha Galicia que, nesta materia, continúe cos tres aeroportos actualmente en funcionamento, cada vez mellor comunicados cos núcleos metropolitanos e dotados cos máis modernos e eficaces sistemas tanto de axuda á aterraxe de aeronaves coma á navegación, así como dos medios imprescindibles de atención ó pasaxeiro, ás equipaxes e á carga.

    Ademais, os tres aeroportos estarían coordinando as súas actividades a través dunha plataforma na que participen os distintos axentes implicados, que os faga complementarios á vez que alternativos.

Finalmente, permitirían atender todo o tráfico aéreo de pasaxeiros e de carga existente coas maiores posibilidades de realizar as operacións e con tódalas innovacións en medidas de seguridade que a tecnoloxía facilite.

Recomendacións para Galicia en materia de infraestructuras de transporte aéreo

    Co propósito de alcanzar o escenario ideal presentado dende a actual situación de partida, é necesario propoñer as seguintes liñas de actuación:

• Acometer a instalación dos sistemas que faciliten a implantación das operacións en baixa visibilidade. A frecuencia de condicións desfavorables determina a rendibilidade do establecemento das operacións en baixa visibilidade nos aeroportos de Galicia, sempre que a súa instalación fose posible e os seus custos razoables.

     Neste sentido, a especial orografía da rexión provoca unha gran dificultade para o establecemento dos sistemas de aterraxe con pouca visibilidade no contorno dos aeroportos galegos. Esta situación é especialmente complexa no aeroporto de Alvedro, onde a pendente natural da prolongación do eixe da pista pola cabeceira norte (a de maior frecuencia de entrada) é sempre diverxente con respecto á pendente de terraplén recomendado pola OACI. Así pois, considérase viable realizar as instalacións para a implantación de operacións en CAT II/III nos aeroportos de Santiago de Compostela e Vigo e en CAT II no aeroporto de A Coruña.

     Para a rápida instalación das axudas para operacións de baixa visibilidade, podería estudiarse o seu financiamento anticipado por parte dos axentes do sistema financeiro galego.

• Estudiar a especialización posible e conxunta das distintas funcións e operacións en cada un dos aeroportos segundo as variables que se consideren convenientes (horarios, tipo de avión, capacidade, día da semana, data, tempada, vacacións, eventos, situacións meteorolóxicas moi complicadas e non frecuentes...) segundo a evolución das industrias e os mercados.

• Establecer unha política única de promoción para os tres aeroportos, que non é necesario que sexa común, na que deberán aparecer os bloques fin de semana, colectivos, etc. Esta medida deberá ter en consideración a suficiente corrección para que non poida ser tildada de alteración da libre competencia.

    Esta última medida considérase o obxectivo fundamental que debería alcanzar, non só ós programas de investimentos en instalacións infraestructurais, senón tamén á organización e funcionamento de tódolos servicios aeroportuarios. As principais vantaxes desta política estarían centradas en:

• A consideración de Galicia como “cidade única”. Unha cidade de case tres millóns de habitantes cunha avenida principal norte-sur ou espiña dorsal que é a Autoestrada do Atlántico, e con tres aeroportos un no norte, outro no centro e un terceiro no sur, situados nas cidades de maior concentración de poboación de cada zona. O dispor disto é un verdadeiro luxo e, para non desperdiciar os beneficios que se poidan obter deste patrimonio derivado ou herdado do antigo sistema localista, é mester que se abandonen dunha vez ditas políticas de policentrismo por unha nova política integradora de cidade única.

• Dende o punto de vista dun recente concepto espacial plurinacional denominado “eixo atlántico”, o cal abarca toda Galicia e o Norte de Portugal como un espacio económico duns cinco millóns de habitantes, resultaría moi conveniente a proposta de política común aeroportuaria galega ó obxecto de establecer o achegamento a unha coordinación co aeroporto de Oporto.

• Tamén, cara a unha posible trasferencia das competencias en materia aeroportuaria, é vantaxoso que, a escala autonómica, se coñezan os pormenores e complicacións do transporte aéreo de cara á súa necesaria relación cos outros medios.

• Evitar a multiplicidade de foros de tratamento dos temas relacionados cos aeroportos que se levan a cabo polos concellos e outros entes locais, así como polos distintos medios de comunicación, que só proporcionan discusións e non resolven os problemas dende a perspectiva da Comunidade Autónoma.

• Estar en mellor disposición para valorar e tratar de negociar coas compañías aéreas, dada a súa actual febre aliancista.

• Poder establecer a programación de voos de forma que os tres aeroportos sexan verdadeiramente complementarios, á parte de alternativos. Neste sentido, é de destacar a necesidade de estudiar o corredor Madrid-Galicia, que este ano sobrepasará o millón e medio de pasaxeiros, ós cales debería ofrecérselles a mellor distribución de horarios, así como a mínima estancia de espera e a intercambiabilidade automática de prazas, o que implicaría un achegamento ó concepto de “ponte aérea”.

    Para levar a cabo esta política única proponse a constitución no ámbito autonómico dun órgano composto por axentes dos diversos organismos e empresas implicadas ou que coñezan o medio e os mercados, que sexa o encargado de estudiar e elevar a quen corresponda tódalas cuestións relativas ás actividades aeroportuarias. Ó menos, deberían formar parte dese órgano: AENA, a Dirección Xeral de Política Territorial da Xunta, os Concellos de A Coruña, Santiago de Compostela e Vigo, así como as principais compañías aéreas.

    Para o seu correcto e áxil funcionamento, o devandito órgano debería nomear unha comisión permanente e moi reducida para que poida tomar algunhas decisións de carácter urxente. Ademais, non serían necesarios uns elevados recursos, xa que, tanto o persoal técnico coma os medios económicos e tecnolóxicos encóntranse xa en disposición de AENA.

III.III.I.IV- As infraestructuras de telecomunicación en Galicia

    A mellora das infraestructuras e os servicios de telecomunicación é, na actualidade, un ámbito prioritario para a dinamización económica e social, así como un vector clave para a promoción da capacidade de innovación e desenvolvemento futuro dun sistema socioeconómico rexional. De feito, o sector das telecomunicacións será, sen lugar a dúbidas, un dos motores de crecemento económico do século XXI. Non en van, ó redor do mundo, as tecnoloxías da información e a comunicación están xerando unha nova revolución industrial máis importante, se cadra, que calquera das que ocorreron no pasado.

    É unha revolución baseada na información, en si mesma unha expresión do coñecemento humano, que engade enormes posibilidades á intelixencia humana e constitúe un recurso fundamental que cambia as formas de vivir e de traballar, conxunta ou individualmente.

    Internet, no máis amplo sentido do termo (rede de redes heteroxéneas interconectadas), xogará un papel crucial no desenvolvemento cultural, social e político das rexións europeas, pois permitirá ós cidadáns actuar en dúas direccións: como consumidor e como productor de información.

Do mesmo modo, o comercio electrónico será o factor que influirá máis positivamente no desenvolvemento económico dos países nos próximos anos e, moi en particular, na década 2000-2010.

    Europa xa está participando nesta revolución, anque cun enfoque aínda fragmentado e que podería reducir os seus posibles froitos. As súas rexións máis periféricas enfróntanse á ameaza da carencia de infraestructuras adecuadas, co risco subseguinte de perder esta nova revolución industrial.

    As limitacións inducidas por factores xeográficos non desaparecerán, senón que poden limitar o desenvolvemento de novas infraestructuras e servicios nas súas etapas máis iniciais.

    É, neste sentido, polo que resulta clave equipar coa tecnoloxía apropiada á sociedade galega e formala coas habilidades necesarias para o manexo de novas ferramentas.

Situación actual de Galicia en materia de infraestructuras de telecomunicación

    A actual evolución do sector das telecomunicacións, sobre todo no que se refire á integración dos servicios, debe ser considerada, ademais, á vista do que se debe entender por “infraestructuras de telecomunicación” en sentido amplo. Así, pódense distinguir as seguintes:

• Infraestructuras físicas (de redes e complementarias á rede):

- Fixas: aquelas redes capaces de soportar servicios de verdadeira “banda ancha” e interactividade plena xunto coas redes de banda estreita xa existentes.

            - Radio: aquelas redes capaces de soportar servicios de mobilidade.

            - Complementarias: laboratorios de I+D, centros homologadores e centros tecnolóxicos.

• “Plataformas” de creación de productos, servicios e contidos sobre Internet e, en xeral, sobre as infraestructuras anteriores.

• De “usuario”: referentes á existencia de medios electrónicos en fogares e empresas (módems, ordenadores, redes interiores, decodificadores con capacidade de procesamento...).

En relación con estas infraestructuras, xa a oficina europea para o desenvolvemento da sociedade da información extraeu varias consecuencias:

• Existe a evidencia de que o seu desenvolvemento produciu forzas descentralizadoras, polo que este punto debe ser tomado en conta á hora de efectuar a planificación territorial.

• Non consisten soamente en obras físicas, senón que deben ser considerados tamén os servicios avanzados, a formación do persoal cualificado e a capacitación do público consumidor.

• Os menos favorecidos xeográfica e economicamente estanse aproveitando en moito menor grao que os máis favorecidos do desenvolvemento das tecnoloxías da información e a comunicación.

• A implantación de infraestructuras de tecnoloxías de información e comunicación está dirixida por persoas que non entran en contacto cos planificadores do territorio, perdéndose grandes oportunidades para acometer proxectos coordinados.

• Non se encontran “campións sociais” das novas tecnoloxías con prestixio para transformar a actitude da gran parte do público non conectado.

Todas estas conclusións poden aplicarse, sen dúbida, ó caso de Galicia, aínda que a continuación se presentan os principais puntos do diagnóstico efectuado sobre a situación das súas infraestructuras de telecomunicación en sentido amplo:

• Relacionados coas infraestructuras físicas de telecomunicación propiamente ditas:

            - Enorme dispersión da poboación e serias dificultades xeográficas para obter coberturas razoables, tanto para redes fixas coma para redes de radio.

            - Galicia non é unha rexión que, a priori, resulte de interese para os inversores nacionais e internacionais. De feito, os operadores nacionais sitúan a Galicia moi por detrás doutras rexións xeográficas nos seus plans de despregue de rede e de investimentos.

            - A renda per capita en Galicia é inferior á media nacional, o que vai en correlación directa cunha penetración de Internet tamén inferior á media do conxunto do Estado.

            - No caso concreto das infraestructuras de telecomunicación, podería darse o paradoxo de que as zonas rurais galegas non vexan solucionada a súa marxinación automaticamente gracias ás novas tecnoloxías, correndo un risco certo de quedarse completamente á marxe da nova sociedade da información. Moitas persoas viron nestas novas tecnoloxías a oportunidade para que o modelo de distribución poboacional de Galicia poida perpetuarse no tempo sen condenar á marxinación os habitantes dispersos, cando pode moi ben suceder o contrario, tal e como ocorreu coa telefonía. Neste último caso, o teléfono levouse con elevado custo cara ós puntos máis remotos pero, unha vez que a rede alcanza o seu estado de obsolescencia e se comproba que é deficitaria, non é posible conseguir a súa renovación e a zona segue aumentando a súa distancia respecto ó resto das que aumentan o seu ritmo de renovación.

       - Inexistencia dun “foro público” de seguimento do desenvolvemento da Sociedade da Información e as súas infraestructuras.

       - Ausencia dun plan director integral de desenvolvemento de infraestructuras de telecomunicación que permita o seguimento por parte da industria.

       - Na actualidade, só o operador dominante dispón de infraestructuras de rede fixa con acceso ós usuarios, xa que o operador alternativo -R- aínda se atopa despregando a súa rede. Existe, polo tanto, un monopolio de feito que pode conducir a unha insuficiente mellora dos servicios fronte a rexións onde se desenvolve máis a competencia.

       - Non existe ningunha operación de implantación de redes móbiles respaldada por “intereses galegos”. Tódolos operadores de móbiles con licencia para operar en Galicia son de ámbito nacional.

       - Obsolescencia das redes utilizadas ata o momento. Este é o caso, tamén da rede pública troncal -Retegal-, que avanza paulatinamente cara a esa situación de obsolescencia e que debe dar en breve o paso adiante da dixitalización.

       - Elevado poder obstructivo da administración local en todo o que se refire á realización de novas obras que poidan perturbar minimamente a vida cidadán.

       - Limitado financiamento por parte do goberno autonómico en proxectos directamente relacionados coas infraestructuras de rede.

       - Baixa participación do sector das tecnoloxías de información e comunicación en programas europeos.

       - Escaso aproveitamento da industria local ante a instalación de novas infraestructuras.

       - Excesiva dilatación da sociedade galega á hora de utilizar as novas tecnoloxías.

• Relacionados coas plataformas:

       - Incompleto lanzamento comercial das plataformas en Galicia, polo que aínda son fráxiles e potencialmente “adquiribles”. Por iso, Galicia pode quedar a expensas de plataformas remotas, perdendo a oportunidade de crear mercados interiores e novos empregos. Ademais, non ter plataformas pode implicar non poder negociar tódolos parámetros (comisións...) das transaccións electrónicas.

       - Ausencia de profesionais cualificados. De feito, ponse de manifesto unha considerable emigración de profesionais galegos de maior valía.

       - Limitada formación por parte dos clientes.

       - Reducido parque de ordenadores e de conexións a Internet.

       - Escaseza de estructuras de mercado: estándares recoñecidos, definicións de servicio, datos estatísticos...

       - Inexistencia e distancia (Madrid ou Barcelona) dos puntos de enganche á rede troncal de Internet. A autoestrada Internet non chegou a Galicia, dado que o punto neutro máis cercano está situado en Lisboa.

       - Carencia de infraestructuras complementarias ó desenvolvemento da Sociedade da Información.

• Relacionados coas infraestructuras de servicios (laboratorios, centros tecnolóxicos...):

       - Carencia de laboratorios de compatibilidade electromagnética e seguridade eléctrica.

       - Carencia de laboratorios de certificación e homologación en materia de telecomunicacións.

       - Carencia de laboratorios de medida de sistemas de telecomunicacións.

       - Carencia de institutos de seguimento de novas tecnoloxías no ámbito europeo (IRC).

Visión da Galicia do 2010 en materia de infraestructuras de telecomunicación

    Como contrapunto á situación actual anteriormente presentada, é necesario formular un escenario ideal para o ano 2010 no que Galicia conte cun organismo coordinador de infraestructuras de telecomunicación que elabore e desenvolva un verdadeiro Plan Director de Infraestructuras de Telecomunicación.

    Todo iso debería materializarse nunha sociedade sensibilizada, formada e cunha gran presencia de medios tecnolóxicos, na que tódolos galegos dispoñan dun servicio mínimo de acceso á Sociedade da Información, gracias á gran implantación de redes ultraavanzadas e de plataformas de servicios avanzados que, á súa vez, potencien a industria local relacionada co sector.

    En especial, estas infraestructuras deben permitir olvidar o afastamento físico dos individuos do rural, abríndolles unha porta real ó coñecemento de maneira continua e sen posteriores marxinacións.

Recomendacións para Galicia en materia de infraestructuras de telecomunicación

    Co propósito de alcanzar a visión desexada a partir do actual estado de Galicia en materia de infraestructuras de telecomunicación, é necesario levar a cabo as seguintes actuacións:

• Creación dun Organismo Coordinador de Infraestructuras: É necesario crear un organismo, no que participe tanto a administración como a iniciativa privada e outras entidades (Universidades e Institutos de investigación), que asuma, concrete e desenvolva obxectivos en materia de infraestructuras de telecomunicación.

      Este organismo debe, como primeira tarefa, concretar os obxectivos en indicadores cuantitativos e cualitativos (Plan Director de Infraestructuras de Telecomunicación) que orienten a actividade creadora de infraestructuras en Galicia.

      Complementariamente, debe avaliar de forma continua a implantación das infraestructuras máis relevantes e suxerir accións puntuais para aproveitar as posibles oportunidades que xurdisen, tanto no marco regulamentario coma no de aproveitamento de fontes de financiamento externo o no de apoio ás iniciativas máis relevantes para o logro dos obxectivos.

      Este organismo debe conseguir tamén que os axentes que participen no mercado faciliten información fiable para producir os indicadores que se usen para medir o grao de cumprimento dos obxectivos.

• Sensibilización social e educación: Mesmo no ámbito das infraestructuras debemos facer fincapé na educación das empresas, consumidores e poderes públicos. Non abonda con saber que as infraestructuras son necesarias, senón que é necesario incrementar o coñecemento sobre os distintos tipos das mesmas, os seus impactos sociais e a súa importancia estratéxica relativa. Así pois, é necesario:

- Difusión das seguintes mensaxes básicas:

- Ter en conta a incompatibilidade entre a ultradispersión e o acceso avanzado á sociedade da información.

- Divulgación masiva das inxentes oportunidades para atraer fondos europeos no período 2000-2006.

- Nova clasificación e inclusión de infraestructuras de servicios como elementos claves de competitividade da sociedade galega.

- Educación dos concellos nas novas infraestructuras, distinción entre operadores estratéxicos e operadores de oportunidade, e harmonización dos estilos ante o aluvión de peticións dos novos operadores.

- Necesidade de ampliar de maneira real as novas tecnoloxías nos servicios públicos.

- Conveniencia de levar a cabo un plan de abandono da radiodifusión análóxica a escala autonómica.

- Aumento das competencias do público medio:

- Paquete de medidas que promocien o aumento do parque de ordenadores (promover a adquisición de PC’s ou IRD’s; fomentar o teletraballo, o telediagnóstico, a televixilancia e as transaccións electrónicas; desenvolvemento dun plan de reciclado de dispositivos informáticos...).

- Potenciación de parte das titulacións clásicas cara a modelos máis modernos (Facultade de Belas Artes cara ó deseño gráfico e multimedia; Letras e Xornalismo cara a realización de contidos electrónicos).

- Modernización de colexios e institutos.

- Creación de centros de difusión da sociedade da información, Internetecas, centros de demostración...

- Plan concreto de formación nas novas tecnoloxías, incluíndo a reciclaxe de tódolos traballadores que o necesiten.

- Mellora das infraestructuras de usuario:

- Paquete de medidas para a renovación e aumento da penetración de medios tecnolóxicos no fogar (ordenadores, módems, etc.).

- Paquete de medidas para apoiar o cableado interno dos fogares, difundindo o concepto de rede no interior do fogar e favorecendo estas infraestructuras en tódalas novas construccións. É necesario promover sistemas de distribución nas vivendas rurais que permitan o desenvolvemento de novas tecnoloxías, así como fomentar proxectos para a mellora da distribución dentro da vivenda e do bucle de abonado.

- Apoio á investigación en interfaces de acceso á información máis amigables e adaptadas á nosa idiosincrasia.

• Servicio universal de acceso á Sociedade da Información. As infraestructuras traen consigo novos servicios, pero xa se sinalou que o problema endémico de dispersión poboacional pode deixar orfos a toda unha capa social da poboación. Por iso, é necesario articular medidas que impliquen o cumprimento por parte das infraestructuras de certos servicios mínimos: o nivel destes servicios mínimos é o que determinará as posibilidades sociais dunha ampla porcentaxe da poboación galega. Ademais, é necesario realizar un seguimento das tarifas planas, xa que é básico o prezo do terminal e, sobre todo, do acceso, que deben ser acordes cos custos.

• Desenvolvemento de infraestructuras. Implantacións de redes ultra avanzadas. A pesar de que Galicia está vivindo unha actividade sen precedentes nesta área, outros países están xa máis avanzados e dispoñen de prototipos de nova xeración. Ademais, débense perfeccionar en todo o posible os mercados galegos. Con demasiada frecuencia pode comprobarse como se ofrecen neses mercados productos sen estandarizar, sen correcto etiquetado, sen garantías de calidade; o mesmo ocorre no mercado virtual, no cal se deben conseguir uns estándares de calidade e unhas estructuras de regulamento que configuren mercados eficientes con regras claras. De cara a conseguir este obxectivo, é necesario:

- Apoiar os elementos tecnolóxicos que máis fan pola distribución da información a zonas rurais, con desenvolvemento específico daquelas empresas que usen os estándares relacionados e apoiar a investigación local nos estándares que permiten a distribución de grandes cantidades de información vía radio. Ademais, os poderes públicos deben apoiar estes estándares, intentando no posible que os elementos físicos que os soporten sexan producidos pola industria local.

- Asegurar a evolución da rede troncal autonómica, o que incluiría dixitalizar a rede de difusión de televisión autonómica (incluíndo o acceso a Internet a través da televisión).

- Promover a creación futura de máis licencias autonómicas de operadores de telecomunicación: UMTS rexional, WLL rexional, LMDS, MMDS rexional

- Favorecer a implantación de redes avanzadas de cable de fibra óptica.

- Atraer a Galicia versións rexionais de iniciativas punteiras en telecomunicacións: Internet 2, Domus (fogar cibernético)...

- Atraer a Galicia o backbone de Internet-

- Promover a interconexión de Galicia e Portugal con ultra ancho de banda e potenciar os proxectos conxuntos.

- Asegurar que, en tódalas tecnoloxías, Galicia dispoña de competencia e dun mercado non monopolístico.

• Desenvolvemento de infraestructuras. Creación de plataformas de servicios avanzados. Con este propósito deberíase:

- Asegurar que Galicia dispoña deste tipo de infraestructuras avanzadas.

- Crear estructuras de mercado para as diferentes plataformas, que dispoñan de estándares de calidade, servicios de inspección,

tipificación de reclamacións, rexistro e clasificación de provedores, observatorio da sociedade da información...

- Crear o servicio de información estatística que proporcione os datos de mercado necesarios para a toma de decisións: parque de ordenadores, conexións a Internet, firmas dixitais, decodificadores analóxicos e dixitais, compras electrónicas..

• Potenciación da industria local. Para o que se debería partir de:

- Promover o encontro tecnolóxico entre empresa e universidade definindo claramente os límites do papel que representaría cada axente.

- Fomentar a creación de industrias de servicios de banda ancha e de terminais de usuario, así como de todo tipo de empresas que desenvolvan tecnoloxías baseadas na dixitalización.

- Crear laboratorios e centros de homologación que dean servicio á industria local: creación dun laboratorio de medidas de sinais de telecomunicación, creación dun laboratorio central de certificación en infraestructuras de telecomunicación, optimización no uso do centro de supercomputación, potenciación dos centros de medida existentes...

III.II.II. AS INFRAESTRUCTURAS ENERXÉTICAS EN GALICIA

    A potenciación da accesibilidade do territorio e da súa capacidade para albergar asentamentos productivos e residenciais debe ser complementado con medidas que aseguren a dispoñibilidade de determinados factores básicos para o desenvolvemento da súa actividade, como é o caso da enerxía.

    O seu emprego é indispensable e xeralizado, tanto nas actividades productivas coma nas finais. Na agricultura (abonos, secadoiros, praguicidas...); nos procesos industriais (dende os altos fornos á fabricación de conservas, pasando pola obtención de metais, papel, cemento...); nos transportes terrestres, marítimos e aéreos; nos fogares (iluminación, calefacción, cociñado de alimentos...). En definitiva, dado que as sociedades actuais non poden funcionar nin sobrevivir sen un abastecemento adecuado e regular de enerxía, é necesario reforzar as redes de abastecemento de enerxías tradicionais (gas e electricidade) e priorizar as interconexións que eleven a eficiencia global das redes que configuran o sistema de abastecemento enerxético, como mecanismo que garanta a súa viabilidade.

    Neste sentido, a Comunidade Autónoma de Galicia é un territorio cun considerable número de vantaxes competitivas no terreo enerxético, entre as que destacan o seu elevado potencial de recursos renovables, a súa gran posibilidade de diversificación e aprovisionamento enerxético ou a súa gran capacidade de xestión enerxética. Sen embargo, é conveniente realizar un estudio sobre a súa posible evolución e as súas principais debilidades, de cara a poder ofrecer as recomendacións oportunas para continuar dispoñendo dun dos recursos máis críticos de calquera sociedade.

Situación actual de Galicia en materia de infraestructuras enerxéticas

    Anque hai que recoñecer a realización de importantes esforzos recentes na infraestructura enerxética básica de Galicia, como foi a construcción do vial principal do gasoducto, a súa situación actual está caracterizada por dous grandes déficits:

• Unha rede de abastecemento de recursos enerxéticos xusta no curto e medio prazo e claramente insuficiente nun horizonte maior.

• Unhas infraestructuras de evacuación enerxética limitadas para ocupar unha futura posición estratéxica como exportadores.

Ademais, este bloque inicial de grandes carencias vese completado por un pequeno conxunto de debilidades, entre as que se poden mencionar:

• A existencia dunha gran dependencia exterior do petróleo como enerxía primaria.

• O negativo saldo entre as necesidades de calor e electricidade e o aproveitamento dos recursos autóctonos, xa que, salvo anos de elevada pluviosidade, presenta un déficit que ronda o 50%.

• A importante participación enerxética do carbón rexional, cando se trata dun recurso autóctono con clara tendencia ó esgotamento.

Visión da Galicia do 2010 en materia de infraestructuras enerxéticas

    No ámbito enerxético, proponse un escenario 2010 no que Galicia incremente a súa posición estratéxica nun mercado liberalizado no que a cuota de xeración de enerxía mediante recursos renovables compense o esgotamento do carbón autóctono.

    En concreto, e polo que a infraestructuras enerxéticas se refire, a rede de transporte eléctrico debería encontrarse perfectamente mallada e estendida ata os últimos núcleos rurais, igual que a rede de gas, que debería chegar ata tódolos centros de interese. En calquera dos casos, mantendo un grande equilibrio co medio ambiente e o desenvolvemento tecnolóxico.

Recomendacións para Galicia en materia de infraestructuras enerxéticas

    Tendo como referencia ideal o panorama debuxado pola visión da Galicia do 2010 en materia de infraestructuras enerxéticas é necesario que o seu desenvolvemento cumpra seis obxectivos básicos:

• Manter no debido equilibrio as actuacións en materia de Enerxía, Medio Ambiente e Desenvolvemento Tecnolóxico.

• Conseguir trasladar o maior impacto socioeconómico ó territorio e ós cidadáns.

• Fortalecer a posición galega nun sector cada vez máis estratéxico.

• Ter capacidade de diversificación de recursos enerxéticos.

• Estar convenientemente preparados para a evacuación da enerxía nun futuro mercado liberalizado.

• Optimizar a distribución de enerxía na rede interior, de tal modo que permita a mellora da competitividade dos centros productivos así como da calidade de vida dos usuarios finais.

De todos modos, as actuacións deberíanse focalizar nas seguintes liñas estratéxicas:

• Diversificar a dependencia exterior de energía primaria.

• Alcanzar maiores cuotas de utilización de enerxías renovables en compatibilidade coa mellora e protección do medio ambiente.